456.-La encuadernación de libro Rubaiyat; Metro de Nueva York.-a

Luis Alberto Bustamante Robin; Jose Guillermo Gonzalez Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdes;  Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto  Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Alvaro Gonzalo  Andaur Medina; Carla Veronica Barrientos Melendez;  Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo  Price Toro;  Julio César  Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andres Oyarse Reyes; Franco Gonzalez Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara;  Demetrio Protopsaltis Palma;  Katherine Alejandra Del Carmen  Lafoy Guzmán

La encuadernación de libro de poesia Rubaiyat (Ruba`iyyat) de Omar Jayam.

Sangorski y Sutcliffe es una firma de encuadernadores establecidas en Londres en 1901. Está considerado como una de las empresas de encuadernación más importantes del siglo 20, famoso por sus lujosas encuadernaciones joyas que utilizan verdadero oro y piedras preciosas en sus cubiertas para libros. Empastes Sangorski y Sutcliffe,  revivieron rápidamente el arte de encuadernaciones de piedras preciosas , la decoración de sus múltiples colores encuadernaciones de cuero suntuosos con incrustaciones de oro y piedras preciosas y semipreciosas.  Ellos se encargaron de crear un más lujoso libro de poema "Rubaiyat" de Omar Khayyam , la portada de la cual fue adornada con tres pavos reales de oro con colas de piedras preciosas y rodeado por las vides en gran medida repujado y dorado, que viajo en RMS Titanic en 1912. el libro, conocido como el Gran Omar, se hundió con el barco y no se ha recuperado.  Una segunda copia del Omar Khayyam fue destruido en la Segunda Guerra Mundial  en una caja de seguridad de un banco para su custodia. Una  tercera versión  con el diseño original, este se encuentra ahora en la Biblioteca Británica. La más famosa de estas encuadernaciones fue El Gran Omar (1909), una copia del Rubaiyat de Omar Khayyam en una interpretación libre realizada por Edward FitzGerald, que incluía buenas piezas, incrustaciones de cuero de colores y 1050 joyas en un esquema de diseño de pavo real. Empastes  Rubaiyat (Ruba`iyyat) del poeta Omar Jayam. El libro  Rubaiyat (Ruba`iyyat) del poeta Omar Jayam. (18 de mayo de 1048 —4 de diciembre de 1131) páginas Es  corpus llamado Rubaiyat (en persa: رباعیات rubāʿiyāt  o "cuartetas"), series de cuatro versos (ruba'i) escritos en persa. Hay discrepancias sobre los versos que constituyen las Rubaiyat, ya que estas han sido en gran mediada reconstruidas a partir de varias copias diferentes, y es posible que en alguna recopilación haya versos no debidos a la mano del poeta. En lasRubaiyat nos trasmite sus ideas acerca de temas tan diversos como la ciencia y el conocimiento, la moral y el comportamiento personal, religión y teología, cómo ser feliz, la nostalgia por lo vivido, el disfrute de la vida antes de la muerte, de dónde venimos y adónde vamos. paginas Las Rubaiyyat fueron expurgadas y fijadas por el escritor iraní Sadeq Hedayat (1903-1951), quien nos habla de Jayam desde dos vertientes: como filósofo y como poeta. Del primero nos dice que era un filósofo materialista, pesimista y escéptico. Según Jayam, la naturaleza ciega y sorda continúa el ciclo: el cielo está vacío y no atiende a los gritos de nadie. Su pensamiento está empapado de tristeza, pena, inexistencia y muerte. Empastes Para Jayam, más allá de la materia no existe nada, el mundo está hecho a partir de la unión de partículas que funcionan por mera casualidad. Percibe la naturaleza con una delicadeza y sutileza especiales, acentuadas por la belleza de su lenguaje. Páginas Encuadernación de orfebrería. Una encuadernación de orfebrería o encuadernación enjoyada es una lujosa cubierta de libro que utiliza metal en oro o plata, joyas o marfil, así como el material de encuadernación más habitual para las cubiertas de los libros como el cuero, el terciopelo u otras telas. Las encuadernaciones enjoyadas parecen haber existido al menos desde la Antigüedad tardía, aunque no hay ejemplos conservados tan antiguos, y los ejemplares de la Alta Edad Media son muy escasos. Decayeron en su uso a finales de la Edad Media, pero unos pocos continuaron elaborándose en Occidente incluso hasta nuestros días, y muchos más en las zonas donde predominaba la Iglesia ortodoxa. Las encuadernaciones se utilizaban principalmente en grandes manuscritos iluminados, especialmente evangelarios diseñados para el altar y uso en los oficios de la iglesia, más que para el estudio en la biblioteca. La técnica de encuadernación real es la misma que para otros libros medievales, con los folios, normalmente de pergamino, cosidos y unidos a tablillas de madera. Los añadidos de metal de la encuadernación enjoyada se fijan, normalmente mediante tachuelas, en estas tablillas. La gran mayoría de estas encuadernaciones fueron destruidas más tarde, bien por saqueadores que le despojaban de su valioso oro y joyas, o por los propietarios cuando necesitaban dinero en efectivo. Otros se han conservado sin sus joyas, y muchas de estas encuadernaciones ya no están unidas al libro original o han sido colocadas a un libro diferente. ​ Algunos libros como estos se conservan en las principales bibliotecas, por ejemplo, la Moran Library & Museum en la ciudad de Nueva York, la Biblioteca John Rylands en Mánchester, la British Library de Londres, la Biblioteca Estatal de Baviera en Múnich y la Biblioteca Nacional de Francia. Como los relieves de marfil tallado que se utilizan a menudo no se pueden reciclar, estos sobreviven en un número mucho mayor, lo que da una mejor idea del número de encuadernaciones enjoyadas que existieron en su día. Otros ejemplos se registran en fuentes documentales pero aunque los libros se conservan, las cubiertas no. El Libro de Kells perdió su encuadernación después de un robo, y el destino de la cubierta que falta de los Evangelios de Lindisfarne no está registrado. En las iglesias ortodoxas orientales se han seguido realizando hasta hoy día encuadernaciones enjoyadas y en muchos estilos artísticos, principalmente para evangelios litúrgicos. Otros estilos de encuadernación con gemas, y habitualmente perlas, tienen una cubierta de terciopelo u otro textil, al que se cosen o se fijan las gemas. Es más probable que estos libros se destinasen para uso particular, especialmente los libros de oraciones y los libros de horas en el que también se podían incorporar bordados. Técnica y producción. Las técnicas de producción de encuadernación de orfebrería han evolucionado a lo largo de la historia con las tecnologías y métodos utilizados en la creación de libros. Durante el siglo IV de la era cristiana, los manuscritos en rollos de papiro o pergamino se aplanaron primero y se convirtieron en libros con páginas cortadas y cosidas a través de agujeros perforados en sus márgenes. A partir del siglo V, los libros se cosían de esta manera usando correas de cuero para hacer la encuadernación más fuerte y duradera con tablillas de madera colocadas en la parte superior e inferior para mantener las páginas planas. Estas correas se encajaban en las tablillas y se cubrían completamente con cuero. Las tablillas ofrecían la oportunidad de una ornamentación decorativa, con fundas de metal en la madera para la inserción de gemas, piedras y joyas preciosas.​El material de la cubierta se colocaba a mano sobre los armazones y se cortaba alrededor del borde de los mismos para mostrar las joyas. Los libros encuadernados de este modo solían ser evangelarios y otros libros religiosos destinados para su uso dentro de la iglesia. En la Edad Media, la responsabilidad de crear libros adornados recaía en los orfebres y no en los encuadernadores. Trabajaban con láminas de oro, plata o cobre para crear paneles con joyas y esmaltados que se clavaban por separado en las tablillas de madera. El material de la cubierta se colocaba a mano sobre los casquillos y se cortaba alrededor del borde de los mismos para revelar las joyas. Los libros encuadernados de orfebrería solían ser evangelios y otros libros religiosos hechos para ser usados dentro de la iglesia. En la Edad Media, la responsabilidad de crear libros adornados recaía en orfebres y sus correspondientes gremios, que trabajaban con láminas de oro, plata o cobre para crear paneles de joyas y esmaltes que se clavaban por separado en las tablas de madera. Otras formas La metalistería para libros también incluían cierres de metal que mantenían el libro cerrado cuando no se usaba, y elementos metálicos aislados que decoraban una cubierta de cuero o tela, que eran muy comunes en las grandes bibliotecas de la Baja Edad Media. Los cierres o correas decorativos para libros se hicieron con joyas o metal repujado desde el siglo XII en adelante, particularmente en Holanda y Alemania. En Escocia e Irlanda desde el siglo IX e incluso antes, los libros que se consideraban reliquias se guardaban en un relicario metálico decorado llamado cumdach, y a partir de ese momento probablemente no se utilizaban como libros. Incluso se llevaban a la batalla como una especie de estandarte, que un soldado portaba alrededor del cuello como un amuleto protector. Las cajas o estuches de joyas también se usaron para guardar pequeñas ediciones del Corán durante este período de tiempo. En el siglo XVI estaban de moda pequeños libros devocionales adornados con cubiertas enjoyadas o esmaltadas que se llevaban como una faja o alrededor del cuello como piezas de joyería, habituales en la corte inglesa. Estas piezas pueden verse en retratos de la época y registros de joyas de los reinados de Enrique VIII y Eduardo VI. Historia Las encuadernaciones de orfebrería eran un lujo asequible sólo para las élites ricas, y eran encargadas por coleccionistas privados adinerados, iglesias y clérigos de alto rango, nobleza y la realeza. La primera referencia a ellos es una carta de San Jerónimo de 384, donde escribe con desdén a las mujeres cristianas ricas cuyos libros están escritos en oro sobre pergamino púrpureo y adornados con gemas.​ Desde al menos el siglo VI se aprecian en mosaicos y otras imágenes, como el icono del siglo VI del Pantocrátor del Monasterio de Santa Catalina y el famoso mosaico de Justiniano I en la Iglesia de San Vital de Rávena. Los paneles de marfil que a menudo se colocan en el centro de las cubiertas se adaptaron al estilo de los dípticos consulares, y de hecho una gran proporción de los ejemplos que se conservan se reutilizaron en las cubiertas de los libros en la Edad Media.  Algunas encuadernaciones fueron creadas para contener reliquias de santos, y estos grandes libros a veces se veían suspendidos de barras doradas y portados en las procesiones públicas de los emperadores bizantinos. Especialmente en el cristianismo celta de Irlanda y Gran Bretaña, libros relativamente ordinarios que habían pertenecido a santos monásticos se trataron como reliquias y podían ser reencuadernados de orfebrería, o colocados en un cumdach. Las gemas y el oro no sólo creaban una impresión de riqueza, aunque ese era ciertamente parte de su propósito, sino que sirvieron también para ofrecer un anticipo del paraíso de la ciudad celestial en contextos religiosos. También se creía que determinados tipos de gemas tenían propiedades realmente poderosas en varios aspectos científicos, médicos y mágicos, como se establecía en el denominado lapidario.9​ Varios libros litúrgicos con lujosas encuadernaciones evidencian, mediante el análisis textual, que carecen de partes esenciales del corpus narrativo normal de una versión "de trabajo", como el Libro de Kells o el Codex Aureus de Echternach. Habrían sido utilizados para lecturas en los oficios y servicios litúrgicos, pero en un monasterio eran esencialmente parte del mobiliario de la iglesia en lugar de la biblioteca, como evidencian los registros de la Abadía de Kells, el libro de Kells estaba en la sacristía. Las encuadernaciones en orfebrería bizantinas y del occidente medieval a menudo son de estilo diferente. Además de ser realizadas en diferentes épocas y lugares, sus componentes también fueron desmontados y reutilizados en otros volúmenes o readaptados con nuevas piezas a medida que transcurría el tiempo.​ Por ejemplo, las cubiertas del Evangelario de Lindau provienen de diferentes partes del sur de Alemania, con la cubierta trasera o posterior creada en el siglo VIII (anterior al libro que ahora adornan) mientras que la cubierta delantera o frontal se completó en el siglo IX; ambas incorporan metal dorado adornado con joyas. No se sabe cuándo se usaron por primera vez en este manuscrito. Fuera de los monasterios, los gremios de encuadernadores que surgieron en la Edad Media a menudo tenían restricciones, marcadas por la ley, en la cantidad de joyas utilizadas. Aunque esto no afectaba significativamente al oficio de decorar libros, sí ordenaba el número de joyas permitidas dependiendo del cargo o rango del comisionado de la obra.​ Casi ninguna de las encuadernaciones de orfebrería inglesas medievales sobrevivió a la disolución de los monasterios y la Reforma anglicana, acaecida cuando las bibliotecas eclesiásticas de Inglaterra fueron clausuradas y se retiraron las encuadernaciones de orfebrería en virtud de una ley para "despojar y pagar al tesoro del rey todo el oro y la plata encontrados en los libros de devoción papales". Una expoliación que no fue tan generalizada en la Reforma Protestante del continente, pero la mayoría de las encuadernaciones se conservan en regiones católicas que evitaron guerras y revoluciones posteriores. A pesar de la mercantilización de la producción de libros debido a la imprenta, la tradición artística de la encuadernación de joyas continuó en Inglaterra, aunque con menos frecuencia y diseños más sencillos.​ Las encuadernaciones enjoyadas seguían siendo favorecidas por la corte inglesa, lo que se evidencia en los registros de la biblioteca privada de reina Isabel I, que prefería las encuadernaciones de terciopelo. En una visita a la Biblioteca Real en 1598, Paul Hentzner comentó sobre los libros encuadernados en terciopelo de diferentes colores, aunque principalmente rojos, con cierres de oro y plata; algunos tienen perlas y piedras preciosas engarzadas en sus encuadernaciones. ​ A lo largo de los siglos XVI y XVII, el estilo evolucionó para convertirse en una encuadernacion con más terciopelo, satén, seda, lienzo, bordados, hilos de metal, perlas y lentejuelas en detrimento de las joyas. Resurgimiento La práctica de la encuadernación en orfebrería decayó hasta experimentar un resurgimiento a inicios del siglo XX en Inglaterra. Muy influyentes en el renacimiento de este tipo de encuadernación fueron Francis Sangorski y George Sutcliffe de la firma de encuadernadores Sangorski & Sutcliffe. Sus encuadernaciones en orfebrería no eran grandes gemas sin cortar como en la época medieval, sino piedras semipreciosas en cabujón enmarcadas en encuadernaciones bellamente diseñadas con incrustaciones de cuero multicolor y elaboradas piezas doradas. La artesanía de estas encuadernaciones era muy sofisticada; sólo sus competidores Riviere producían trabajos de calidad similar.  ​ Este lujoso libro se hundió con el Titanic en 1912. Hoy en día, una tercera reproducción de esta encuadernación es la única que se conserva en la British Library desde 1989, después de que la segunda, reproducida según el diseño de Sutcliffe por su sobrino Stanley Bray, sufriera daños en un bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial.​ Otras empresas encuadernadoras que crearon libros de este estilo durante este período fueron las compañías de Rivière y Zaehnsdorf. La mayor colección de estas obras maestras fue la Phoebe Boyle; más de 100 encuadernaciones enjoyadas se vendieron en 1923. Estas obras aparecen ocasionalmente en subastas y la literatura sobre ellas es sorprendentemente escasa dada su excelente calidad. En 1998, Rob Shepherd de Shepherds Bookbinders compró tanto Zaehnsdorf como Sangorski & Sutcliffe. Actualmente, la encuadernación de orfebrería es una práctica poco común, y las empresas de encuadernación, tanto grandes como pequeñas, encuentran que esta forma de arte se está volviendo menos viable en la sociedad actual. Biografía de Omar Khayyam (Omar Jayyam o Khayyam; Nishapur, actual Irán, 1048 - id., 1131) Poeta, matemático y astrónomo persa. Se educó en las ciencias en su nativa Nishapur y en Balkh. Posteriormente se instaló en Samarcanda, donde completó un importante tratado de álgebra. Bajo los auspicios del sultán de Seljuq, Malik-Shah, realizó observaciones astronómicas para la reforma del calendario, además de dirigir la construcción del observatorio de la ciudad de Isfahán. De nuevo en Nishapur, tras peregrinar a la Meca, se dedicó a la enseñanza y a la astrología. La fama de Khayyam en Occidente se debe fundamentalmente a una colección de cuartetos, los Rubaiyat, cuya autoría se le atribuye y que fueron versionados en 1859 por el poeta británico Edward Fitzgerald. Omar Jayyam o Khayyam Si en Occidente Omar Khayyam tan sólo es conocido como poeta, Oriente, en cambio, lo conoció casi exclusivamente durante toda la Edad Media como astrónomo, matemático y filósofo; en el ámbito de las matemáticas estudió las ecuaciones cúbicas proporcionando una solución geométrica para algunas de ellas, e intentó clasificar ecuaciones de diversos grados según el número de términos que aquéllas contuvieran. Sólo a partir de mediados del siglo XIX, desde que la traducción de Edward Fitzgerald de los Rubaiyat dio celebridad a su nombre en Europa y en América, empezó también a ser estudiado y admirado como poeta por el Oriente persa y árabe. Pocos hechos de su vida se encuentran atestiguados históricamente. Nació en Nishapur en año impreciso, alrededor de 1050. El nombre entero que se da en su Álgebra es Omar ibn Ibrahim al-Khayyami, de la que fue extraída la forma que él mismo usa en sus cuartetos como nombre poético: Khayyam (en árabe "fabricante de tiendas"). La noticia de su amistad de adolescente con el futuro ministro seleúcida Nizam al-Mulk y con el futuro jefe de los asesinos Hasan ibn as-Sabbah suscita serias dificultades de cronología. Pero es indudable que, en 1047, el todavía joven científico fue invitado por el sultán Malik-Shah, juntamente con otros dos eruditos, a preparar una reforma del calendario persa, que terminó con la fijación de una nueva era, la era Gialali, denominación que procede del sobrenombre del sultán. En 1112, el compilador Nizami Arudi Samarquandi recuerda haber encontrado al maestro en Balkh y haber oído de él una profecía sobre su propia tumba, que él vio después cumplida en Nishapur, donde el sepulcro de Omar Khayyam, como el mismo poeta había predicho, estaba cubierto de pétalos de flores y a la sombra de un peral y de un melocotonero. Un pasaje recientemente descubierto del ilustre az-Zamakhshari (literato y teólogo fallecido en 1143) atestigua una relación suya con Omar Khayyam, de la que se desprende la doctrina y la modestia del científico y poeta persa (otros en cambio lo habían descrito como intratable y soberbio) y su conocimiento del que puede considerarse en algunos aspectos como su precursor árabe, Abu al-Ala al-Maarri. Rubaiyat no es el nombre de una obra sino de una forma métrica (en singular, "rubai", que puede traducirse como "cuarteto"). Tal estrofa, formada por cuatro versos con el esquema de rima A-A-B-A, era extraña a la poesía árabe clásica, y fue usada sobre todo en la persa. Se encuentran cuartetos designados con el vocablo árabe "rubaiyat" desde los comienzos de la lírica persa, en el siglo X; los vemos después atribuidos a muchísimos poetas, y aun a hombres de ciencia, como Avicena; entre los más insignes sobresalen los poetas místicos Abu Saìd de Mehne (968-1049) y su contemporáneo Baba Tahir de Hamadàn. Pero los Rubaiyat por antonomasia son los atribuidos a Omar Khayyam.   Algunos investigadores sostienen que Khayyam nunca hizo poesía y que los Rubaiyat se le han atribuido por su fama y erudición. Ciertamente, el número de poemas atribuidos a Omar Khayyam es excesivo (entre quinientos y un millar), y es probable que tan sólo alrededor de unos doscientos sean suyos. Estas breves composiciones tienen sus origen en la literatura persa preislámica, y suelen condensar en sus versos una descripción ambiental y un pensamiento. En los poemas de Khayyam, escritos con un magistral poder de síntesis, el poeta canta aparentemente a los goces del vino y el amor como refugio a la transitoriedad de la vida, mas bajo ello subyace una profunda y a menudo pesimista reflexión sobre la naturaleza del universo, el paso inexorable del tiempo y la relación del hombre con Dios. La fisonomía del poeta que estos versos traslucen es inequívoca, orientada hacia un amable goce de las efímeras alegrías de la vida y hacia un íntimo y amargo escepticismo sobre las posibilidades del hombre para alcanzar las verdades supremas, estado de ánimo que continúa toda una tradición de poesía escéptica oriental que se remonta ya a Avicena (se sabe que Khayyam fue un apasionado estudioso de Avicena) y que es presentado con excepcional fuerza epigramática, no sin una acentuada nota de intelectualismo. Junto a la hondura con que se tratan temas metafísicos como la relación del hombre con Dios, la eternidad y la incertidumbre de la existencia humana, a través de concisas y tajantes sentencias, Khayyam realza la belleza y sensualidad del mundo material, la alegría de vivir, la naturaleza y los placeres. Sus versos son simbólicos y transmiten la sabiduría antigua con sencillez y voluptuosidad, a menudo con un irresistible hechizo o entre una aureola de misterio, y son estimados como uno de los más brillantes tributos del genio persa a la literatura universal.

Itsukushima Shrine.

El Metro de Nueva York.

Tren de la línea 1 aproximándose a la calle 125 en Manhattan. Los coches de este convoy son del tipo R62. El Metro de Nueva York (en inglés, New York City Subway) es el sistema de transporte ferroviario urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con  469  estaciones y 1062.17 km de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 1.361 km.  Aunque es conocido como the Subway (lo que implica operaciones subterráneas), aproximadamente un cuarenta por ciento del sistema circula sobre el terreno, en estructuras elevadas de acero o, más raramente, de hierro forjado, viaductos de hormigón armado, en trincheras cubiertas o a cielo abierto y -ocasionalmente- sobre rutas en superficie. Todos estos modos de transporte están completamente separados de la infraestructura vial. Caricatura política crítica del servicio de IRT en 1905. El IRT está etiquetado como "Interborough Rattled Transit". Metro de Nueva York New York City Subway Lugar Ubicación Nueva York   Estados Unidos Área abastecida Área metropolitana  de Nueva York Descripción Tipo Metro Inaugura- ción Primera sección  subterránea: 27 de  octubre de 1904 Primera operación  elevada:  de julio de 1868 Primera operación de ferrocarriles: 9 de octubre de 1863 Características técnicas Longitud 394 km longitud de la ruta 1111 km longitud de las vías (ingresos) 1361 km longitud de las vías (total) Estaciones 472 Ancho de vía 4' 81/2 (ancho estándar) Electrifi-cación 625V (CC) tercer raíl Explotación Estado En servicio Líneas 24   Operador New York City Transit Authority (NYCTA)

New York City Transit Authority, en castellano, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York, también conocida como MTA New York City Transit, New York City Transit, the Transit Authority o por sus siglas NYCTA, NYCT o TA, es una corporación pública creada para operar el Metro y los autobuses de la ciudad de Nueva York, así como el ferrocarril de Staten Island (conocido como Staten Island Railway, oficialmente, Staten Island Rapid Transit Operating Authority). Fue creada por el legislativo del Estado de Nueva York, en 1953, para operar y gestionar los servicios de transporte hasta entonces competencia de la Junta de Transportes del Ayuntamiento y, desde 1968, es puesta bajo el control de la, hasta entonces, Metropolitan Commuter Transportation Authority, llamándose ésta desde esa fecha, Metropolitan Transportation Authority (en español, Autoridad Metropolitana del Transporte).

El actual sistema de Metro. El Metro de Nueva York está pensado para transportar un gran número de personas cada día laborable. Funciona las 24 horas, todos los días del año; solo tres Metros en todo el mundo lo hacen. En 2009 viajaron en el Metro 1 579 866 600 pasajeros, con una media en días laborables de 5 086 833 de usuarios. ​ Una estación de metro típica tiene andenes de espera que miden entre 122 a 213 m, suficientes para acomodar un gran número de personas. Los usuarios entran en una estación a través de escaleras en dirección a las taquillas y máquinas de venta para comprar el billete, actualmente con una MetroCard. Después de pasar por el torno, los usuarios bajan a los andenes de espera. Algunas líneas en los distritos exteriores y en el Alto Manhattan tienen vías elevadas con estaciones que los pasajeros tienen que subir. Con algunas excepciones, los túneles del metro entre estaciones tienen una forma rectangular.  MetroCard La mayoría de líneas y estaciones tienen servicios locales y expresos. Estas últimas tienen tres o cuatro vías -las dos exteriores son para trenes locales y la/las central/es para trenes expresos. Las estaciones donde paran los trenes expresos son habitualmente puntos de destino o de transbordo importantes. Una línea (la de Jamaica, rutas J y Z) usan servicio "skip-stop" (alternan paradas) en algunos tramos, en el que dos servicios operan en la línea en horas punta y estaciones menos importantes son servidas por una de las dos rutas en la línea. Desde 1989 y hasta el 31 de mayo de 2005, las rutas 1 y 9 ofrecieron el servicio de paradas alternas en los tramos comprendidos entre las calles 238 y 145, siendo eliminado este servicio por MTA New York City Transit y sustituido por la ruta 1 que ahora hace todas las paradas en la línea de Broadway y Séptima Avenida. Un convoy típico del metro está compuesto de 8 a 11 coches (los transbordadores o "shuttles" tienen como poco 2 coches); cuando están compuestos, pueden medir desde 150 a 600 pies (de 46 a 183 metros) de largo. Como norma general los trenes de las líneas herederas del IRT son más cortos y estrechos que los trenes que operan en las otras líneas (IND y BMT); el resultado es que hay dos divisiones diferentes que no pueden compartir trenes (división "A" para los trenes de la antigua IRT y división "B" para los del BMT e IND). Entrada del metro Las estaciones de metro están localizadas a lo largo de Manhattan, Brooklyn, Queens y el Bronx. Todos los servicios pasan por Manhattan, excepto una ruta, la línea local G Brooklyn-Queens Crosstown, que une directamente estos dos distritos y los transbordadores de Rockaway Park y Franklin Avenue, que operan respectivamente en Queens y Brooklyn. Entrada del metro Líneas y rutas. Muchos metros operan rutas más o menos estáticas, por lo que una línea ferroviaria es casi siempre sinónimo de ruta ferroviaria. En Nueva York, las rutas cambian con frecuencia debido a nuevas conexiones o por cambios en el patrón de servicios. La línea describe la línea de ferrocarril física o una serie de líneas que una ruta de tren usa en su camino de una terminal a otra. Las rutas (también llamados servicios) se distinguen por una letra o un número. Las líneas tienen nombres. Por ejemplo, el tren D, ruta D o servicio D, aunque coloquialmente llamada la línea D, circula sobre las siguientes líneas en su recorrido: En el Bronx, la línea Concourse; En Manhattan, la línea de la Octava Avenida, la línea de la Sexta Avenida y la Conexión de la calle Chrystie; En Brooklyn, la línea de la Cuarta Avenida y la línea del West End. Hay 27 servicios de tren en el sistema del metro, incluyendo tres transbordadores cortos (“shuttles”). Cada ruta tiene un color, representando la parte de línea que discurre por Manhattan de la ruta en cuestión; un color diferente está asignado a la ruta Brooklyn-Queens Crosstown, pues no opera en Manhattan y los transbordadores todos tienen el color gris oscuro. Cada servicio también está nombrado por su ramal de Manhattan (o “crosstown”) y está marcado como local o expreso. Los trenes están marcados por etiquetas de servicio en blanco o bien en negro (para un contraste apropiado) en un campo en el color de su línea principal. El campo está cerrado en un círculo para la mayor parte de los servicios o un rombo para los servicios especiales, tales como trenes expresos que circulan sólo en horas punta en una ruta que opera normalmente como local. Los paneles también incluyen normalmente el nombre del servicio y las terminales. División A (IRT) consiste en el 1 Local de Broadway y Séptima Avenida, 2 Expreso de la Séptima Avenida, 3 Expreso de la Séptima Avenida, 4 Expreso de la Avenida Lexington, 5 Expreso de la Avenida Lexington, 6 Local de la Avenida Lexington, 7 Local de Flushing y S Transbordador de la calle 42. División B (BMT/IND) consiste en el A Expreso de la Octava Avenida, B, Expreso de la Sexta Avenida, C Local de la Octava Avenida, D Expreso de la Sexta Avenida, E Local de la Octava Avenida, F Local de la Sexta Avenida, G Local Brooklyn-Queens Crosstown, J Expreso de la calle Nassau, L Local de la calle 14 y Canarsie, M Local de la calle Nassau, N Expreso de Broadway, Q Expreso de Broadway, R Local de Broadway, S Transbordador de la Avenida Franklin, S Transbordador de Rockaway Park, W Local de Broadway, y Z Expreso de la calle Nassau. División C consiste en las operaciones no asociadas al transporte de pasajeros, incluyendo mantenimiento de vías y operaciones en cocheras. División A (IRT) consiste de: Ruta Línea Broadway-Seventh Avenue Local Broadway-Seventh Avenue Express Broadway-Seventh Avenue Express Lexington Avenue Express Lexington Avenue Express   Lexington Avenue Local/Express   Flushing Local/Express 42nd Street Shuttle División B (BMT/IND) consiste de: Ruta Línea Ruta Línea Eighth Avenue Express Canarsie Local Sixth Avenue Express Nassau Street Local Eighth Avenue Local Broadway Local Sixth Avenue Express Broadway Express Eighth Avenue Local Broadway Local Sixth Avenue Local Franklin Avenue Shuttle Crosstown Local Rockaway Park Shuttle Nassau Street Express Broadway Local Flota. El metro de Nueva York tiene la flota de coches más grande del mundo. Aproximadamente 6.300 coches en 2009 están en la lista de New York City Transit. Los coches adquiridos por el Ayuntamiento de Nueva York desde la creación de la IND y para el resto de divisiones desde 1948 están identificadas por la letra “R” seguida por un número (p.e. R32). Este es el número de contrato por el que los coches fueron adquiridos. Coches con números próximos (p.e. R1 a R9) suelen ser virtualmente idénticos, habiendo sido simplemente adquiridos mediante contratos diferentes. Los coches fueron conocidos como de “Tipo-R” para distinguirlos de los modelos construidos para los operadores privados. El sistema mantiene dos flotas separadas de coches, uno para las líneas del IRT y otra para las líneas del BMT e IND. Todo el equipamiento de IRT es de aproximadamente 2,67 metros de ancho y aprox. 15,5 metros de largo, mientras que todo el equipamiento de BMT e IND es de aproximadamente unos 3 metros de ancho y o bien unos 18,3 metros o unos 22,86 metros de largo. Algunos datos sobre el Metro. El “subway” o Metro de Nueva York es uno de los sistemas de transporte ferroviario más grandes del mundo y uno de los más antiguos, la primera línea se inauguró en 1904. Tiene 24 líneas regulares con 469 estaciones distribuidas en mas de1.000 kilómetros de vías que cubren los distritos de Manhattan, Bronx, Brooklyn y Queens. El único distrito al que no llega el metro es Staten Island, que está conectado por carretera y por el ferry de Staten Island. El Metro de Nueva York funciona las 24 horas, todos los días del año. Transporta una media de 5 000 000 de usuarios por día. Varias líneas en las afueras de Manhattan tienen las vías elevadas con estaciones en la que los pasajeros tienen que subir escaleras en vez de bajarlas. Aunque se llama subway, los neoyorquinos lo llaman simplemente “the train” (‘el tren’). Todos los servicios pasan por Manhattan, excepto una ruta, la línea local G, que une directamente los distritos de Brooklyn y Queens. Y lo más importante es que te lleva a todas partes en poco tiempo y por poco dinero.

Ejemplo de línea de metro de metro de Nueva York: La Línea de la Séptima Avenida-Broadway. IRT Broadway–Seventh Avenue Line. IRT Línea de la Séptima Avenida-Broadway Descripción Inaugu- ración 1904-1919 Inició Van Cortlandt Park–Calle 242a Fin South Ferry Borough Hall Características técnicas Vías 1–4 Estaciones 44 Ancho de vía 1435 mm Electrifi- cación Direct Current traction Caracte- rísticas Subterráneo, elevado Propietario Ciudad de Nueva York Explotación Flota R62 R62A R142 Operador Autoridad de  Tránsito de Nueva York The IRT Broadway–Seventh Avenue Line (also known as the IRT Seventh Avenue Line or the IRT West Side Line) is a New York City Subway line. La Línea de la Séptima Avenida-Broadway (también conocida como la Línea de la Séptima Avenida) es una línea del metro de la ciudad de Nueva York. Es una de las muchas líneas que operan con la División A (IRT), la línea empieza desde South Ferry en el Bajo Manhattan al norte de la estación Van Cortlandt Park–Calle 242 en Riverdale.​ El Ramal de Brooklyn,​ desde la línea principal en la estación de la Calle Chambers al sureste sobre el túnel de la Calle Clark hacia la estación Borough Hall en el centro de Brooklyn, es también parte de la línea de la Séptima Avenida-Broadway. La línea también es conocida como IRT West Side Line (línea IRT West Side), ya que opera en el lado oeste de Manhattan; el extremo norte de la calle 42 es considerada como una de las primeras líneas del metro en la ciudad de Nueva York. La línea opera lugares como Lincoln Center, Universidad Columbia, y el New York City College. Los servicios de los trenes que usan la línea de la Séptima Avenida y Broadway usan el color rojo en sus símbolos desde 1979. La línea opera bajo el servicio de los trenes 1, 2, y 3, en la cual operan juntos en casi toda la línea. En el pasado, los trenes del servicio 1 operaban como una parada discontinua con el servicio 9, pero dejó de usarse el 27 de mayo de 2005; esta parada "discontinua" existía solo en el Alto Manhattan durante las horas pico.

Los siguientes servicios usan parte o toda la línea Séptima Avenida-Broadway: Servicio actual Sección de la línea 1 Local Línea completa (hacía South Ferry) 2 Expreso (local en altas horas de la noche) Calle 96a hacia la calle Chambers, después por el Ramal Brooklyn 3 Expreso, siempre, pero solo en la noche Calle 96a hacia la calle Chambers, después por el Ramal Brooklyn La Línea 1 Broadway–7ª Avenida Local (en inglés, 1 Broadway–Seventh Avenue Local) es un servicio de trenes del metro de Nueva York. Las señales de las estaciones, el mapa del metro de Nueva York, los letreros digitales, y los materiales rodantes en la mayoría de la división A están pintados en color rojo, porque representa el servicio provisto por la línea de la Séptima Avenida-Broadway, en la cual es usada en toda la ruta. El servicio 1 opera todo el tiempo entre el Van Cortlandt Park–Calle 242 en el Bronx y South Ferry en Manhattan, haciendo todas las paradas locales. Su flota consiste enteramente en modelos R62As. La línea 2 (Seventh Avenue Express) es un servicio del metro de Nueva York. En las señales de las estaciones, el mapa del metro de Nueva York, los letreros digitales y los materiales rodantes de la IRT están pintados en color rojo porque representa el servicio proveído de la línea de la 7.ª Avenida en Manhattan. Los trenes 2 operan entre Wakefield–Calle 241, el Bronx y Brooklyn College–Avenida Flatbush, Brooklyn y operan localmente en el Bronx y Brooklyn. Los trenes 2 operan el servicio exprés en Manhattan, excepto que a altas horas de la noche operan como servicio local. El servicio se limita cuando hay congestión en las vías así que solo opera en línea de la Avenida Lexington para ayudar a disminuir la congestión. Servicios limitados en horas pico también funciona en la Avenida New Lots, Brooklyn debido a las limitaciones de espacio en el segmento sur en la avenida Franklin y la avenida Nostrand. La 3 Seventh Avenue Express (línea 3 express de la 7.ª Avenida) es un servicio del metro de la ciudad de Nueva York. En las señales de las estaciones, el mapa del metro de Nueva York, los letreros digitales y los materiales rodantes de la IRT están pintados en color rojo porque representa el servicio proveído de la línea Broadway de la Séptima Avenida.

Gunther y su ferrocarril.

Prefacio

El enorme sistema de tránsito rápido de la ciudad de Nueva York tiene muchos orígenes.

Muchas partes fueron construidas por la ciudad para su funcionamiento por sí misma o por operadores privados, financiadas con bonos garantizados por el crédito de la ciudad rica.

Otras partes se construyeron con la ayuda de capital privado, a veces con la participación de personas a las que llamamos "barones ladrones", con todos los símbolos del capitalismo monopolista.

Otras partes fueron construidas por empresarios esperanzados, que en ocasiones tuvieron éxito. Algunos de estos emprendimientos fracasaran antes de colocar un solo ferrocarril.

Y luego estaban las operaciones espontáneas, diseñadas por personas que tal vez tenían la púa dorada del Ferrocarril Transcontinental en sus corazones, pero que tenían que mantener unidas sus pequeñas empresas con chicle y alambre de achique en el suelo. .

Un hombre así fue Charles Gunther. La siguiente historia habla de los primeros días de lo que ahora es el recorrido por Brooklyn del tren "B" del tránsito de la ciudad de Nueva York, conocido por los habitantes mayores de Brooklyn como la línea West End del BMT.

Este artículo apareció originalmente en 1906 en la publicación para empleados de Brooklyn Rapid Transit Company. Fue escrito por Morton Morris, quien había sido conductor en el RR de Brooklyn, Bath y Coney Island, que se convirtió en Brooklyn, Bath y West End antes de convertirse en parte del sistema de metro actual.

Un poco más sobre Charles Gunther.

El artículo de Morton Morris nos dice que el Sr. Gunther fue elegido sachem (jefe) de Tammany Hall y se postuló para alcalde y finalmente fue elegido. Uno podría tener la impresión de que era alcalde de Brooklyn o de algún otro municipio, pero Tammany era la famosa organización política demócrata de la ciudad de Nueva York y, de hecho, Gunther fue alcalde de la ciudad de Nueva York entre 1864 y 1866, lo que, en ese momento, incluía sólo el condado de Nueva York, es decir, Manhattan y parte del Bronx.

 Cabe señalar que el Sr. Morris se refiere a Gunther como "Charles L. Gunther", mientras que la mayoría de los registros lo llaman "C. Godfrey Gunther", y su nombre completo era, de hecho, Charles Godfrey Gunther. En cuanto a la inicial del segundo nombre, "L", es posible que Morris simplemente no recordara o recordara mal la inicial del segundo nombre de Gunther.

Es bastante sorprendente, a la luz de la política moderna, considerar que Gunther era alcalde de Nueva York al mismo tiempo que dirigía una empresa de transporte en uno de los suburbios. Uno sólo podría imaginarse la indignación que se produciría si un alcalde moderno de Nueva York dirigiera un negocio así en Suffolk o Westchester.

Un poco más sobre la línea West End

La fecha de apertura de Brooklyn, Bath y Coney Island (West End Line) es motivo de controversia, ya que en las historias actuales aparecen fechas de 1862, 1864, 1865 y 1867. Últimamente parece que el consenso general es que la línea llegó a Bath Beach en 1864 y llegó hasta Coney Island en 1867. La fecha tiene poca importancia histórica ya que fue la primera carretera de vapor que llegó a Coney y un poco de la original. (aunque renovado muchas veces) existe y, si es anterior a 1865, puede ser el derecho de paso de tránsito rápido original más antiguo que se conserva en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. El derecho de paso de tránsito rápido más antiguo (pero que no forma parte del sistema de metro) se encuentra en partes del Staten Island Rapid Transit (Staten Island Railway) que data de 1860.

Los relatos creíbles de los periódicos contemporáneos parecerían finalmente resolver el problema. El BB&CI hizo funcionar un tren inaugural en la fecha poco propicia (para el tráfico del complejo turístico de Coney) del lunes 5 de octubre de 1863 sólo hasta Bath. El 9 de octubre de 1863 inició el servicio diario (incluidos los fines de semana) entre la calle 36 y la Quinta Avenida y Bath. El 8 de junio de 1864, el primer tren llegó hasta Coney Island, donde los dignatarios fueron recibidos nada menos que por C. Godfrey Gunther, alcalde de Nueva York.

 También deberíamos decir algo sobre un error que aparece en varios relatos: que la línea originalmente iba hasta Bath (correcto, durante un otoño, invierno y primavera) y que Bath es el cruce actual de New Utrecht Avenue y 62nd Street en Brooklyn ( equivocado). Esta última ubicación era Bath Junction , el lugar donde se podía cambiar de los trenes de Manhattan Beach o Sea Beach Line a los trenes del West End hacia Bath. El verdadero Bath es Bath Beach , en Gravesend Bay, en la costa de la actual comunidad de Bensonhurst, Brooklyn.

A pesar de que el señor Morris era empleado de la carretera, hay otro tema en el que se equivoca: describe el BB&CI. Inicialmente era un camino para caballos, y luego se compraron motores vapor. Quizás se basó en descripciones de las primeras operaciones que escuchó de los empleados originales. Lo que aparentemente no se dio cuenta fue que la operación de caballos era desde la calle 25, donde se encontraba con los carros de caballos de la ciudad de Brooklyn hasta la calle 36, de donde partían los motores vapor del BB&CI. Dos de estos  motores, cada uno con capacidad para unas 40 personas (como menciona Morris; una especie de predecesor primitivo del RDC o DMU) estuvieron presentes y funcionando desde el inicio de las operaciones.

El problema del transporte

Ese fue un problema que nos dio a mí y a mis vecinos de lo que ahora es Bath Beach, Ulmer Park y Coney Island más en qué pensar hace 35 años [desde 1906] que hoy. Ulmer Park se llamaba entonces Guntherville; Bensonhurst era Locust Grove, y Benson Avenue y Bay 18th Street eran la estación Wright's Corner. otras paradas regulares del antiguo ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island, que corría entre la calle 25 y la Quinta Avenida hasta Coney Island, eran: New Utrecht Avenue, ahora Van Pelt Manor; The Gully, ahora estación de la calle 74; Carril de Kowenhoven, ahora Homewood; Weir's Hill, ahora calle 62; y City Line, ahora llamada 39th Street.

     Ésas eran las paradas habituales.

     Luego hubo muchos irregulares.

     Pero primero algo sobre el propietario y presidente de la carretera.

     El antiguo ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island fue el primero en llegar a Coney Island. fue construido por Charles L. Gunther.

     El Sr. Gunther nació el 7 de febrero de 1822. Sus padres eran alemanes; su padre era Christian G. Gunther, y durante unos cincuenta años fue el principal comerciante de pieles de Nueva York.

     Fue educado en Nazareth, Pensilvania, y al regresar a Nueva York ingresó en la Columbia Grammar School. A temprana edad ingresó en la empresa CC Gunther & Company, formada por sus hermanos y su padre.

     Estaba interesado en la política y se convirtió en miembro del Comité de Hombres Jóvenes y votó por Polk y Dallas, en 1844.

     Fue uno de los fundadores del Club Unión Democrática.

     En la primavera de 1863 fue elegido sachem de Tammany Hall, habiendo sido nominado dos años antes para alcalde, pero derrotado.

     En 1863 se presentó nuevamente a la alcaldía y fue elegido por una pluralidad de 7000. Ocupó su escaño el 1 de enero de 1864.

     

Después de su retiro de la alcaldía, se dedicó por completo a sus asuntos privados y fue uno de los primeros en reconocer la gran posibilidades de Coney Island. Construyó el primer ferrocarril a vapor hasta la playa, incurriendo así en la enemistad de los antiguos agricultores holandeses de Gravesend y New Utrecht. También construyó un hotel en Coney Island llamado Tivoli, pero nunca resultó rentable. También construyó otro hotel en Locust Grove, ahora entre Cropsey Avenue y Bay 29th Street, pero fue destruido por un incendio.

     Posteriormente volvió a la política y se postuló para senador del séptimo distrito, pero fue derrotado. Murió el 22 de enero de 1885.

     

Al comienzo de la operación a lo largo de lo que hoy es la línea West End del sistema Brooklyn Rapid Transit, se utilizaron coches de caballos. Fueron operados desde la calle 25 y la Quinta Avenida, a lo largo de New Utrecht Avenue, entonces conocida como "la vieja carretera de tablones". Al principio estos coches hacían un viaje por la mañana y otro por la tarde.

Cuando el espíritu de progreso decidió batir sus alas sobre la situación, se compró un pequeño motor "falso". El motor propiamente dicho y el turismo eran todos uno, con asientos para unas cuarenta personas. La tarifa para el viaje de ida y vuelta desde Coney Island hasta la calle 25 era de cincuenta centavos, con una tarifa adicional de cinco centavos si un pasajero deseaba continuar hacia el distrito comercial de Brooklyn. En otras palabras, la tarifa del coche para el viaje de ida y vuelta en aquellos días desde las proximidades de Fulton Street y Myrtle Avenue hasta Coney Island costaba sesenta centavos. Los gastos del ferry eran adicionales, por supuesto, para llegar a Nueva York y regresar.

     La llegada de un impecable motor de "doble extremo", llamado "Modock", se celebró con considerable entusiasmo como un paso muy decidido en la marcha del progreso en el desarrollo del transporte.

     Por "doble final" se quería decir que esta maravilla poseía la presteza de poder correr hacia adelante o hacia atrás. Pronto descubrimos que este logro de Modock poseía una fuente inagotable de entretenimiento para los clientes de la línea.

     Ni siquiera el ingeniero estaba seguro en ningún momento, al emprender un viaje, qué parte del Modock se animaría primero o qué dirección sería más probable que tomara.

  Hoy en día parece casi increíble pensar que los vagones BRT por sí solos transportan en un solo día hacia y desde Coney Island a más de un cuarto de millón de personas. A menudo me paro en la Terminal de Culver alrededor de las 11 de la noche, en días en que multitudes especialmente grandes visitan la isla y la gente comienza a correr hacia casa, y observa y se maravilla ante todo. Desde esa única estación llegan y salen tranvías y trenes "L" a razón de diez por minuto.

     En los viejos tiempos, una gran campana de iglesia, con una lengua como la de un chismoso rural, siempre sonaba durante unos segundos antes de comenzar cada viaje desde Coney Island. Esto a modo de avisar a los pasajeros que el tren estaba por partir.

     En aquella época era grave perder un tren, ya que el Modock sólo hacía dos viajes por la mañana y dos por la tarde. en pleno verano este horario se incrementó a cinco viajes por día. Se podía confiar en que el Modock se saldría de la pista al menos una vez durante cada viaje. Todos llegamos a amar mucho el viejo motor. Quizás fue por la familiaridad que teníamos con él. Recuerdo que una vez salió la barra de tiro que unía el Modock al remolque, y el remolque, libre de hacer lo que mejor le pareciera, comenzó a bajar la colina desde Locust Grove a un ritmo inteligente. Algunos transeúntes, poco acostumbrados a los modernos equipos ferroviarios, pensaron en detener su avance arrojándole trozos de madera mientras descendía colina abajo. Este intento de obstrucción sólo aumentó su alboroto y, cuando golpeó la madera, se salió de la pista. Los pasajeros, que habían estado desperdigados en diferentes momentos del avance del vehículo, aseguraron algunos rieles de valla y lo volvieron a colocar en la vía.

     El motor no tenía potencia para transportar una carga de pasajeros colina arriba en Locust Grove, por lo que la amable gente se bajaba al pie de la colina y caminaba hasta la pendiente más alta, volvía a subirse a los vagones y el viaje continuaba. proceder

 Uno de los pasatiempos más divertidos para los niños de aquella época era jugar a destrozar trenes. Entre esos muchachos se encontraban Willie Dean, George Abbott, Lewis (ahora Alderman) Potter, Garret y Jack Ormick y Robert Ewing. En realidad, nunca había ninguna posibilidad de destrozar el tren, ya que cualquier niño podía dejarlo atrás, pero tomaban sus palas y cubos y amontonaban arena en la vía, y cuando el tren llegaba, los pasajeros tenían que esperar hasta que el maquinista llegara. Saqué con una pala y quité la arena.

El tren también proporcionaba mucho deporte a los niños en invierno, y no era raro en esa estación del año ver a varios niños "remolcando" el tren con sus trineos.

En aquella época a ningún niño se le ocurría pagar un billete entre Coney Island y Unionville. Los muchachos se subían al tren cuando salía de la isla, y cuando el revisor llegaba para cobrar sus pasajes, saltaban y corrían junto a los vagones, luego, tan pronto como su atención era exigida en otra parte, saltaban de nuevo.

Una regla invariable era que el tren nunca llegaba a tiempo o nunca llegaba a tiempo a su destino. Solo existía la vía única, con interruptores en Kowenhouven's Lane, Bath Beach y City Line. Cuando un tren llegaba a uno de estos desvíos, esperaba allí hasta que llegara el tren que venía en la dirección opuesta.

El tiempo que tendría que esperar un pasajero dependería de si había arena en la vía o si había vallas a mano en algunos puntos a lo largo de la ruta donde se podía confiar en que los trenes superarían sus irregularidades habituales.

El horario habitual para el recorrido desde la calle 25 y la Quinta Avenida hasta Coney Island era de una hora. El último tren saldría de la calle 25 a las 6:05 pm.

Si perdiste ese tren, caminaste seis millas.

En el viaje de bajada, en la calle 39 y la Quinta Avenida, entonces llamado City Line Hill, las locomotoras no pudieron arrastrar a los pasajeros cuesta arriba. Por miedo a que le metieran en bolsas de arena o le robaran el billete, el conductor subía la colina y se sentaba detrás de una gran roca que había allí, y preparaba sus informes de caja mientras el motor y los pasajeros trabajaban en la subida. .

 De hecho, en aquellos días había muchas novedades relacionadas con un viaje a Coney Island. Recuerdo que en un viaje surgió una disputa entre el conductor y el ingeniero. Cuando el tren llegó a Unionville, el maquinista abandonó su coche y, rodeados de los pasajeros interesados, los rivales resolvieron su disputa a puñetazos. Después de que el maquinista dijo que ya era suficiente, todos subieron al tren nuevamente y comenzó el resto del viaje.

     Para estar mejor fortalecidos para uno de estos viajes, era costumbre que casi todos los pasajeros varones, antes de emprender el largo viaje a Coney Island, tomaran un trago de estimulantes en el salón de la estación de la calle 25 con la Quinta Avenida. Avenida. Un maquinista llamado Maierhultz y su tripulación estaban una vez en el salón bebiendo y jugando al póquer, esperando la hora de arrancar el tren. Había demasiado dinero sobre la mesa cuando sonó el gong anunciando que era hora de que partiera el tren. Así que no hicieron caso del sonido del gong, pero terminaron el premio mayor, el ganador preparó las bebidas para los pasajeros que esperaban, la tripulación encendió tranquilamente sus puros y luego todos subimos a los vagones y partimos, unos veinte minutos más tarde. el horario habitual de salida.

     Después de algunos años de este tipo de servicio, el Sr. Gunther compró dos motores nuevos y les puso el nombre de sus hijos, Christ y George. Posteriormente compró dos más y les puso el nombre de sus dos hijas, Meme y Maud. Unos años más tarde añadió dos más y los llamó Sentinel y Clifford.

     Siempre en la primavera del año los viejos ingenieros venían y postulaban para sus antiguos puestos. Cada ingeniero se enorgullecía personalmente del motor sobre el que tenía control y cada primavera se le permitía el privilegio de pintar su propio motor según sus propias ideas.

     Había un ingeniero que había servido en la guerra de rebelión, y que era particularmente patriótico, que pintaba su motor de rojo, blanco y azul.

     Gunther lo vio desde lejos, en su primer viaje, atravesando el país, y se puso frenético.

     "Por el amor de Dios, Drummond", dijo cuando alcanzó a su maquinista, "¿qué te impulsó a pintar ese motor de rojo, blanco y azul?"

     "Eres un verdadero americano, ¿no?" dijo Drummond.

     "Sí, pero-pero-"

     "Bueno, yo también."

     "Sí, pero esa locomotora parece una barbería ambulante".

     Gunther no pudo convencer a Drummond, sin embargo,

     Posteriormente se pintó el motor según las ideas del Sr. Gunther.

     Estaba pintado de un amarillo intenso.

Sin embargo, Drummond era uno de los hombres más populares que jamás había estado en la línea y era sólo cuestión de tiempo antes de que Gunther lo contratara nuevamente.

Muchos de los residentes a lo largo de la línea solían pedirle a Drummond que les comprara varias cosas en la ciudad, ahorrándoles así un largo viaje. De esta manera y de otras comenzó a ganar mucho dinero, y cada día, después de su última carrera, tenía ante él una cena bastante elaborada en el viejo Hotel Tívoli, en Coney Island, que saboreaba mientras recuperaba su dinero. informe diario de caja.

     Una noche, mientras Drummond estaba en medio de su banquete, Gunther llegó y lo vio. Quedó estupefacto y se pronunciaron algunas palabras acaloradas.

     "Drummond", dijo Gunther, "creo que usted como conductor gana más dinero con este ferrocarril que yo como propietario".

     "Mira, Gunther", dijo Drummond, "dime cuánto dinero quieres para tu ferrocarril. Te lo compraré. Luego te contrataré para que trabajes para mí y te daré la oportunidad de obtener tu dinero". atrás."

Mapa actual del metro de nueva york.