449.-Esnob; y El libro de los esnobs; 500 años de Santiago.-a

Luis Alberto Bustamante Robin; Jose Guillermo Gonzalez Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdes;  Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto  Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Alvaro Gonzalo  Andaur Medina; Carla Veronica Barrientos Melendez;  Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo  Price Toro;  Julio César  Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andres Oyarse Reyes; Franco Gonzalez Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara;  Demetrio Protopsaltis Palma; Paula Flores Vargas ; Ricardo Matias Heredia Sanchez; Alamiro Fernandez Acevedo;  Soledad García Nannig

Esnob.

Dibujo a pluma, vista frontal ligeramente de lado, aire satisfecho, aspecto cuidado, postura recta, con un libro en la mano, mesa cubierta con un amplio mantel, un vaso en la mano y una botellita. Un esnob «respetable», Sydney Scraper, «el más plácido, el más educado y el más dulce de los esnobs» (Cap. VI). Esnob​, un vocablo de origen inglés, es, según el Diccionario de la RAE, una "persona que imita con afectación las maneras, opiniones, etc. de aquellos a quienes considera distinguidos" o de clase social alta para aparentar ser igual que ellos. Su plural es «esnobs». Generalmente un esnob posee la tendencia de querer pertenecer a la élite, los esnobs tienden a reproducir el comportamiento de una clase social o intelectual a la que consideran superior. Muchas veces imitan las características de esta clase, ya sea en el lenguaje, los gustos, las modas y estilos de vida. Al mismo tiempo tratan con desprecio a los que consideran inferiores. Esta forma de mimetismo social, definida por primera vez por William Makepeace Thackeray, fue analizada por sociólogos como Thorstein Veblen o Norbert Elias. Etimología Desconociéndose el origen de este término, se imaginó la siguiente etimología, de la que, por ejemplo, se hizo eco Ortega y Gasset:  «snob» sería la contracción de la expresión latina «sine nobilitate», porque «en Inglaterra las listas de vecinos indicaban junto a cada nombre el oficio y rango de la persona. Por eso, junto al nombre de los simples burgueses aparecía la abreviatura “s. nob.”, es decir, “sin nobleza”. Este es el origen de la palabra “snob”.»​  Sin embargo, investigaciones modernas desestiman esta teoría. Historia El sentido moderno de la palabra se estableció a mediados del siglo XIX, gracias a una serie de artículos publicados por William Makepeace Thackeray en la revista Punch bajo el título «The Snobs of England by One of Themselves» (en castellano:  «Los esnobs de Inglaterra por uno de ellos»), y posteriormente editados como libro en 1848. En palabras de Thackeray, «aquel que admira mezquinamente cosas mezquinas, no es más que un snob». El primer uso que se registra de «snob» indicando a una persona que desprecia a quienes considera de clase inferior a la suya aparece en 1911 en una obra de George Bernard Shaw. Aunque hay pocos estudios serios al respecto, el esnobismo puede tener una función social en el individuo de superación intelectual que puede llevarlo a un resultado positivo y atenuar la carga peyorativa del término. En 1990, la Academia Española recogió la forma «esnobismo», proponiendo el sustantivo «esnobista», que no presentaba las dificultades fonológicas y morfológicas del comienzo en s líquida y la terminación /b/.

El libro de los esnobs.

El libro de los esnobs, por uno de ellos, en inglés The Book of Snobs, by One of Themselves, es un libro de William Makepeace Thackeray  (1811-1863), novelista inglés de la época victoriana, publicado en 1848.  El libro contiene una serie de artículos semanales publicados en Punch bajo el título «Los esnobs de Inglaterra, por uno de ellos» («The Snobs of England, By One of Themselves»), obra escrita bajo pseudónimo cuyo protagonista se llama Snob. Se trata, pues, de las confesiones o las memorias de un esnob. Thackeray, todavía reacio a reconocer su autoría, se esconde bajo seudónimos, lo que relaciona el Libro de los snobs con su producción anterior (lo firmaría con su nombre más tarde, tras la segunda edición de La suerte de Barry Lyndon, en 1856).  Ya existían Yellowplush, Wagstaff, el mayor Fitz-Boodle, Titmarsh, Deuceace;​pues he aquí el Sr. Snob que representa al tonto y a su opuesto, el anti-tonto, puesto que los denuncia al ser «uno de ellos». En El libro de los esnobs Thackeray hace un inventario de los diferentes grupos sociales en Inglaterra y en el extranjero, principalmente en Francia, así como de diversos tipos de hombres de quienes muestra con humor y virtuosismo que son víctimas la misma enfermedad, el esnobismo.  Este mal endémico adopta muchas formas, pero todas se basan en los mismos antivalores que Thackeray resume en dos frases: «give importance to unimportant things» («dar importancia a cosas sin importancia»), y también «meanly admire mean things» («admirar mezquinamente cosas mezquinas»). En el momento de su publicación el libro fue acogido de diferentes formas. Aparte de Anthony Trollope que lo defendió ardientemente, pocos colegas escritores lo elogiaron. Fue considerado demasiado virulento e iconoclasta. Sin embargo, la moral defendida por Thackeray, convertido a veces en un auténtico predicador, está llena de sentido común; a pesar de la sátira, a menudo feroz, que ejerce en contra de las sociedades inglesa y francesa, y de la humanidad en general, los valores que sustentan la arquitectura de su pensamiento remiten a un humanismo más bien benevolente y profundamente enraizado en la fe cristiana. El Libro de los esnobs contribuyó en gran medida a dotar a la palabra «snob» del significado que tiene hoy y a aclarar su noción,​convirtiéndose la publicación de la obra, según el historiador de las ideas Frédéric Rouvillois, en «el acta de bautismo del esnobismo»

La aportación de Thackeray. William Makepeace Thackeray en la época de El libro de los esnobs. Thackeray es el primero en reconocer que la palabra «snob» «[...] no la podemos definir. No podemos decir lo que es [...] pero sabemos lo que es. [...] Una bonita palabra redondita, compuesta solamente por tres letras, con un sonido sibilante al principio, lo justo para darle chispa [...]». Y David Masson, en 1859, va más allá cuando escribe: «Para el señor Thackeray [...] está fuera de toda duda que el esnobismo es algo malo, pero es un poco difícil saber exactamente lo que es [...]».​  La explicación según la cual se derivaría de la abreviación de «sine obolo» («pobre», «sin un duro»), o «sine nobilitate» («sin nobleza») (en Cambridge, en efecto, los hijos de las familias aristocráticas se inscribían con la mención «fil/nob» [«filius nobilitatis»] mientras que los plebeyos figuraban como «s/nob» [«sine nobilitate»]) es hoy muy discutida. Esta explicación es la misma de Ortega y Gasset. Según el filósofo español, el uso de la palabra «snob» procede de la contracción del término «sine nobilitate», explicando que «en Inglaterra las listas de vecinos indicaban junto a cada nombre el oficio y rango de la persona. Por eso, junto al nombre de los simples burgueses aparecía la abreviatura “s. nob.”, es decir, “sin nobleza”. Este es el origen de la palabra “snob”». Según el Diccionario Larousse, la palabra «snob», o «snab», se refiere al cobbler («zapatero»), oficio considerado despreciable en la época.​  El Shorter Oxford English Dictionary afirma que la palabra tiene un origen oscuro de jerga, sin relación alguna con «nob».  Agrega que se halla por primera vez en 1781 para evocar un shoemaker («zapatero»), antes de que aparezca en el argot de Cambridge para referirse a un townsman («habitante de la ciudad», «burgués» ), por oposición a «gownsman» («estudiante o universitario que llevaba la toga», «hombre de leyes»).​  En 1831 se utilizaba en el lenguaje de argot para designar a una «persona perteneciente a las clases más bajas de la sociedad y que no puede pertenecer a la clase alta ni a la nobleza».  En 1838 señala a un individuo «de poca o ninguna educación ni de buen gusto, [una] persona vulgar y sin discreción».  En 1848, según el New English Dictionary, El libro de los esnobs da a la palabra un sentido activo por primera vez: el snob es alguien que quiere hacer creer que pertenece a una clase superior, pero en 1859 el sentido vuelve a cambiar para tomar el de «amarillo» («blackleg»), definición retomada por el Shorter Oxford English Dictionary (p. 1931).  Hoy en día, se ha vuelto a la acepción que le otorgó Thackeray. Así pues, la palabra «snob», cuya acepción enriqueció considerablemente, no fue creada por él.  Tampoco acuñó la palabra «snobbery» («esnobismo»), que encontramos ya con el sentido de «baratija», particularmente en la frase «the snobbery of Brumagen» («la baratija de Birmingham»).  Ni mucho menos inventó la palabra «snobbish», que se encuentra en Dickens en 1840, retomada en La pequeña Dorrit en 1857,​ ni «snobby», empleado por la señora Gore (Catherine Grace Frances Gore [Moody] [1799-1861]) en sus Sketches of English Character (1846) en el sentido de «ostentatious» («ostentoso»), obra que Thackeray parodió en Punch bajo el título de Lords and Liveries by the author of Dukes and Dejeuners (Punch, 12 al 18 de junio de 1847). ​  En cambio, fue él quien realmente creó las palabras o expresiones derivadas que se encuentran diseminadas a lo largo de El libro de los esnobs:  «snob-ore» («veta de snob»), «snob-land» («tierra de snob»), «snobbishness» («esnobismo»),N 7​ «snobishly» (con una sola «b»: «al modo snob»), «snobling» («descendiente de snob») «snobographer» («esnobógrafo»), «snobography» («esnobografía»), «snobology» («esnobología»). La contribución de Thackeray fue, pues, llenar una palabra dialectal, estudiantil y mundana con una connotación moral. Con él, el snob se convirtió en una persona «moralmente despreciable».  En ese sentido, permanece lo suficientemente cerca de la palabra «cad» tal como se utiliza hoy, como, por ejemplo, en la expresión «He is not a gentleman, he is a cad» («No es un caballero, es un patán»). Para los franceses, sin embargo, la palabra «snob» designa más específicamente al esclavo de la moda y de las convenciones de una vida artificial. En ese sentido, el esnob aparece como un tonto, pero de una especie particular:  el que se muestra a sí mismo para ser visto y para decir que ha estado «allí», que quiere dar la impresión de pertenecer a una clase superior a la suya; «quien no hace sino lo que cree chic; quien exhibe una opinión que no es la suya, solo porque está de moda; quien, con afectación, acomoda su juicio al de la mayoría; quien se viste de esta o aquella manera para imitar a algún gran personaje. ¿No es eso exactamente lo que entendemos por “snob”?  Esta no es sino una variedad del snob de los ingleses».​  Émile Faguet, en un estudio de los Annales politiques et littéraires, destacó este cambio de sentido en Francia con respecto a la acepción inglesa,​ y un escritor como Camille Mauclair (1872-1945) considera al snob como un fatuo y un tonto, por ejemplo, cuando estigmatiza a los esnobs en cuestión de música, esos estetas que proclaman su desprecio por la emoción lírica so pretexto de la crítica científica:  «Insensibles a la gran musa, escribe, solo prestaban atención a los procedimientos. Allí donde mi corazón se desgarraba, la voz susurrante de mis compañeros cuestionaba la idoneidad de un acorde de séptima»

Las citas más polémicas de Virginia Woolf, una esnob que sabía que lo era. Xavier Vilaltella Ortiz Estos últimos meses hemos visto a editores británicos retocando vocabulario en relatos de Roald Dahl o cambiando fragmentos en las novelas de Ian Fleming, padre de James Bond. Son solo dos de los afectados más recientes de eso que se ha dado en llamar “cultura de la cancelación”.  Estos casos levantan polémica, porque una cosa es practicar la damnatio memoriae, la condena al olvido que aplicaba el Senado romano a algunos procesados, y otra adulterar una obra ya escrita, que no se distingue mucho de falsificar. Ahora bien, en estos tiempos nuestros, ¿qué pensaríamos de una escritora que decía que “las clases bajas son detestables”, que “los imbéciles deberían ser asesinados” –refiriéndose a los discapacitados–, o que comparaba a los judíos con una “masa grasienta” y detestable?, ¿se diría que alguien así puede ser un icono, por ejemplo, feminista? Pues sí. Se trata de Virginia Woolf (1882-1941), que, además de un referente feminista, como escritora fue una de las grandes plumas del modernismo anglosajón y una pionera del método de la “corriente de conciencia”. Como Marcel Proust, practicó esa literatura introspectiva que reventó las costuras del tiempo y la narrativa tradicional al pasar las aventuras de sus personajes por el filtro de su conciencia. Sus historias no eran lineales –como tampoco lo son nuestros pensamientos–, sino que iban y venían entre asociaciones de ideas, sensaciones, impresiones...  Fue una gran escritora que nos dejó clásicos como Orlando (1928), Las olas (1931) o La señora Dalloway (1925), sin olvidar su producción ensayística. En esto destaca Una habitación propia (1929), un libro que se adelantó a lo que en los años setenta sería la “crítica literaria feminista”. Superadas las desigualdades flagrantes, como el derecho al voto o a la propiedad, en los setenta el “feminismo de segunda ola” se centraba en aquella variedad de asuntos que también postergaban a las mujeres, pero de una forma menos explícita (los derechos de reproducción, sexuales, en el trabajo...).  Una habitación propia –el título no puede ser más elocuente– hace justamente eso, recordar que “una mujer debe tener dinero y una habitación propia para poder escribir novelas”. Esta coincidencia sirvió para sacar a Woolf de su olvido de posguerra y, de paso, salvar todo lo sensacional de su obra, más allá de lo feminista. Sin embargo, no son pocas las críticas que se han dedicado a una mujer que podría considerarse un ejemplo temprano de objeto de “cancelación”. Empezó el escritor Wyndham Lewis (1882-1957) cuando ella aún vivía, y luego se le sumó toda la generación de intelectuales postcolonialistas, que es como se llama a los que en los años sesenta revisaron críticamente la literatura de la era victoriana.  La premisa era sencilla, que Woolf era una mujer aburguesada –visto como defecto–, racista y clasista, cosa que no es extraño que pensaran, a tenor de lo que dijo en sus diarios y cartas y de lo que aparece en alguna de sus ficciones. Pero, claro, nació en Hyde Park Gate –la misma calle en que vivió Churchill–, su padre era un respetado novelista, ensayista y aventurero, un miembro de la aristocracia intelectual inglesa, y su madre provenía de una familia de importantes funcionarios de la India británica, de lo mejorcito de la sociedad blanca bengalí. Es decir, que hay que situarse en los ambientes de la alta sociedad victoriana para comprenderla.  Intelectualmente también era una elitista, pero en eso no se diferenciaba de la mayoría de los escritores del modernismo anglosajón, de los que se decía que escribían literatura incomprensible para la gente corriente. Luego está su antisemitismo, del que hay indicios en su obra literaria. Sus personajes judíos acostumbraban a reunir todos los estereotipos negativos asociados a este grupo: la avaricia, la doblez…, ¡incluso la hechura de sus narices! En sus diarios y cartas hay comentarios como el que sigue, hecho tras un crucero por Portugal, en el que coincidió con “un gran número de judíos portugueses, además de otros objetos repulsivos”. Y sigue: “(…) nos mantenemos alejados de ellos”.  Pero, cosas de la vida, resulta que Woolf es un apellido judío. Se casó con el también escritor Leonard Woolf, “mi judío”, como le gustaba decir. Lo quería muchísimo, y ahí está la nota que le dejó antes de suicidarse, hermosa porque es una declaración de amor escrita con un ritmo angustiante, desesperado. El hecho es que ella misma reconocía que su racismo era más una pataleta que otra cosa. En una misiva a la compositora Ethel Smyth –que estaba enamorada de Woolf–, le decía:  “Cómo odiaba sus voces nasales y sus joyas orientales, y sus narices y sus barbas... Qué esnob era, pues tienen una vitalidad inmensa, y creo que esa cualidad es la que más me gusta de todas”. En efecto, era una esnob, que vivió en una época de antisemitismo rampante y en un entorno clasista por definición. Y, sin embargo, qué error sería tomar la parte por el todo, o tratar de someterla a un juicio póstumo. Por fortuna, a nadie se le ha ocurrido retocar sus obras, como ha pasado con las aventuras del agente 007; probablemente, porque Woolf juega en otra liga. Ahora bien, quién sabe qué ocurrirá en el futuro, cuando la gresca ideológica sople en otra dirección y aparezca la oportunidad. Por ello, aquí haremos un ejercicio de provocación y transcribiremos las citas más polémicas de Virginia Woolf. Queda para cada cual decidir si va a cancelarla de su lista de lecturas o si la seguirá leyendo a pesar de sus faltas y errores. Clasismo y racismo en las frases de Virginia Woolf. 1 “Es un hecho que las clases bajas son detestables”.  2 “Los alemanes son como alimañas; una mezcla de intelectuales con cara de babuino y negros y negras tristes vestidos de verde, que parecen chimpancés”. 3 “No me gusta la voz judía; no me gusta la risa judía”.  4 “Los imbéciles (refiriéndose a los discapacitados) deberían ser asesinados”.  5 Sobre Ulises (1922) y su autor, James Joyce: “Me parece un libro analfabeto y zafio; el libro de un proletario autodidacta, y todos sabemos lo fatigosos que son estos, lo egoístas, insistentes, crudos, chillones, y en última instancia, nauseabundos”.  6 Sobre la familia de su esposo:  “Nueve judíos, que todos ellos, con la única excepción de Leonard, bien podrían haberse ahogado y el mundo no hubiera protestado”.  7 “Vuelvo de una reunión política. Me senté (a pesar de mi sangre cristiana) al lado de unos judíos portugueses, cuyo sudor se convirtió en polvo, se endureció y voló”.  8 Sobre sus propios sirvientes:  “Estoy harta de esta mente de sirviente, tímida y rencorosa”.  9 “Una de las grandes ventajas del ser mujer es el poder cruzarse con una negra hermosa sin sentir la necesidad de hacer de ella una inglesa”.

500 AÑOS DE SANTIAGO DE CHILE.

Metro de Santiago.

Santiago de Chile, es la capital y la ciudad principal de la República, y de la Región Metropolitana  homónima, de la que además es el centro geográfico y cuya población se concentra en su gran mayoría en la urbe, formando una aglomeración urbana, y un área metropolitana. La ciudad fue fundada por el español Pedro de Valdivia, el 12 de febrero de 1541 en honor al Apóstol Santiago, convirtiéndose así en la capital de la Gobernación de la Nueva Extremadura, en el siglo xvi. Actualmente es el centro económico y administrativo del país, además de ser la aglomeración urbana más grande del país. El martes 12 febrero 2041,la ciudad de Santiago, cumplirá 500 años desde su fundación, su área metropolitana y la aglomeración urbana santiaguina, comprenderá las provincias de Santiago, Chacabuco, Talagante, Cordillera, y Maipo. Solamente la provincia de Melipilla no formara parte del Gran Santiago. En esa época tendrá mas nueve millones habitantes. Red vial. Las infraestructura del trasporte de la ciudad, la aglomeraciones y el  área metropolitana de Santiago estará completamente terminado. En el año 2041, la avenida Circunvalación Américo Vespucio o Ruta CH-70 que recorre la ciudad de Santiago de Chile en forma de anillo, donde antiguamente delimitaba el perímetro entre la urbe misma y sus suburbios. Su extensión total es de 64,8 kilómetros, estará completamente terminada y unirá la urbe completamente. El anillo interior de Santiago, también estará terminado completamente, es una circunvalación originalmente propuesta en 1958​ para optimizar la conexión vial del Gran Santiago, creando un anillo interior a la Avenida Circunvalación Américo Vespucio.  Pasara por catorce comunas: Conchalí, Independencia, Recoleta, Providencia, Ñuñoa, Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Estación Central, Lo Prado, Quinta Normal y Renca. Tendrá unos 50 kilómetros de largo. La terminación de la construcción de nuevos corredores exclusivos para los buses de red metropolitana de movilidad, las estación de trasbordo (E/T), Estación de combinación, etc.  Trasporte publico. En el año 2041, la Red Metropolitana de Movilidad (Red)​  que integra los servicios de buses, el Metro de Santiago, y los servicios de trenes de cercanías, estará formado por la siguiente forma: El Metro de Santiago, el eje principal del trasporte de la Urbe estará formado por las nueve líneas de metro proyectadas. Tendrá unas  estaciones y kilómetros. En esta época la era de construcción de nueva lineas del metro, comenzó 1975, se habrá termino en la ciudad de Santiago, salvo futuras ampliaciones de las lineas a áreas sin estaciones de metro cercana. Los trenes de cercanía  que conectan las ciudades y las comunas satélites, con la ciudad de Santiago de Chile estarán funcionando y operacionales, que serán: El Tren Nos-Estación Central; El Tren Melipilla-Estación Central​;Tren Santiago-Batuco​; Los Servicios de Buses del área metropolitana, estarán totalmente electrificados en esa época.

QUINTA NORMAL.

Barrios principales.

El Escudo de Armas de Quinta Normal posee en su parte superior tres árboles, con el central de mayor tamaño, los cuales representan al Parque Quinta Normal. En su parte media e inferior aparece un cuadriculado rojo y amarillo, con el símbolo industrial en los cuadros rojos. Quinta Normal no posee bandera comunal. Quinta Normal es una comuna ubicada en el sector norponiente de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Fue fundada en 1915, antiguamente llamada Yungay, y debe su nombre al parque ubicado en su sector oriente.​ Limita con cinco comunas:  Renca al norte, Santiago al este, Estación Central al sur, Lo Prado al sudoeste y Cerro Navia al oeste. Superficie 12,4 km² y 110 026 habitantes. Estaciones de metro de la comuna de Quinta Normal. Tiene  seis estaciones en la linea 7° y dos estaciones en la linea 5° del metro de Santiago, son estaciones subterráneas y son las siguientes: Linea 5 Plaza de Maipú Santiago Bueras Del Sol Monte Tabor Las Parcelas Laguna Sur Barrancas Pudahuel San Pablo Lo Prado Blanqueado Gruta de Lourdes Quinta Normal Cumming Santa Ana Plaza de Armas Bellas Artes Baquedano  Parque Bustamante Santa Isabel Irarrázaval Ñuble Rodrigo de Araya Carlos Valdovinos Camino Agrícola San Joaquín Pedrero Mirador Bellavista de La Florida Vicente Valdés Blanqueado en Av. San Pablo con Av. Sergio Valdovinos. Blanqueado Ubicación Dirección San Pablo con Av. Sergio Valdovinos Comuna Quinta Normal Datos de la estación Inauguración 12 de enero de 2010 Servicios   Bicimetro N.º de andenes 2 N.º de vías 2 Operador Metro de Santiago Servicios detallados Clasificación Posición Subterránea Color ███ Líneas « Lo Prado ← → Gruta de Lourdes » Gruta de Lourdes en Av. San Pablo con Patria. Gruta de Lourdes Ubicación Dirección San Pablo con Patria Nueva Comuna Quinta Normal Datos de la estación Inauguración 12 de enero de 2010 Servicios     N.º de andenes 2 N.º de vías 2 Operador Metro de Santiago Servicios detallados Clasificación Posición Subterránea Color ███ Líneas « Blanqueado ← → Quinta Normal » Linea 7 Brasil José Miguel Infante Salvador Gutiérrez Huelén Neptuno Radal Walker Martínez Matucana Cumming Puente Cal y Canto   Baquedano  Pedro de Valdivia Isidora Goyenechea Vitacura Américo Vespucio Parque Araucano Gerónimo de Alderete Padre Hurtado Estoril Neptuno en Av. Mapocho con Neptuno, en limite entre Cerro Navia y Quinta Normal. Radal en Av. Mapocho con Radal. Walker Martínez en Av. Mapocho con Mendoza y Av. Joaquín Walker Martínez. Matucana en Av. Mapocho con Av. Matucana, tiene conexión intermodal con la tren de cercanía Santiago con Batuco.   Matucana es una estación ferroviaria proyectada como punto de detención para el servicio Tren Santiago-Batuco; esta debiese ser emplazada en el límite de las comunas de Quinta Normal y Santiago, en la ciudad homónima. Esta estación está planificada para ser un punto de combinación con la estación homónima de la futura línea 7 del Metro de Santiago.

TRANVÍAS DE SANTIAGO.

La ciudad de Santiago de Chile siempre fue una urbe la mas vanguardista de América Latina  con los medios de trasporte publico mas moderno de su época. Tuvimos los  tranvías y ferrocarriles  urbanos desde la segunda mitad del siglo xix; a fines del siglo XX, nace el metro que se convirtió en el primer  medio de trasporte de la urbe, la arteria principal de Santiago.

Un tranvía en las calles de Santiago en 1915 Los tranvías de Santiago de Chile fueron uno de los primeros de Latinoamérica, comenzando con los servicios de tracción animal en 1858, siendo conocidos como «carros de sangre», los cuales recorrían la Alameda desde la Estación Central de Santiago hasta la Universidad de Chile. Hacia fines del siglo xix comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como de otras ciudades y pueblos, como Villa Alegre. Estos tranvías eléctricos fueron explotados por empresas de capitales alemanas, inglesas, norteamericanas. Finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (también conocido por la sigla ETCE). A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, junto con los microbuses, se impusieron al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, lo cual generó que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de manera que fueron retirados de las calles de Santiago, circulando el último carro en 1959. Posterior a dicho cierre, la última línea de tranvías en Santiago, el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, dejó de circular en noviembre de 1964. Tranvías de Santiago . Lugar Ubicación  Santiago, Chile Descripción Tipo Tranvía Inauguración 10 de junio de 1858 Clausura 21 de febrero de 1959 Características técnicas Ancho de vía Animal: 600, 750, 1000 y 1676 mm Gasolina: 762 y  1000 mm Electricidad: 1000 y 1435 mm​ Explotación Líneas Recorridos varían según año Operador Ferrocarril del Sur (1858-1873) Empresa del Ferrocarril  Urbano de  Santiago  (1873-1898) Chilean  Electric Tramway  and Light Company  (1898-1921) Compañía  Chilena de  Electricidad  (1921-1945)  a través de sus filiales:  Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago  (1925-1933) y Compañía  de Tracción de Santiago  (1933-1945) Empresa Naciona l de Transportes Colectivos  (1945-1953) Empresa de  Transportes Colectivos del Estado  (1953-1959) INICIO DE TRANVÍAS.  Inauguración del «ramal de la Cañada», primera línea de tranvías de sangre en Santiago (10 de junio de 1858). Hacia 1857, el crecimiento de la ciudad de Santiago era pausado y sectores como la Estación Central se encontraban distantes del centro urbano de la capital, haciendo que el traslado desde la ciudad a la incipiente estación de ferrocarriles fuera una verdadera odisea. Viendo en esta dificultad una excelente ocasión para invertir, la sociedad del Ferrocarril del Sur solicitó a la Municipalidad de Santiago los permisos correspondientes para construir y operar un carro de sangre que permitiera el transporte de pasajeros entre la Estación Central y la Universidad de Chile. De manera paralela a la habilitación de la vía férrea hacia Rancagua, los accionistas del Ferrocarril del Sur (propietaria original de dicha línea) decidieron construir 2,5 km de doble vía de trocha de 1676 mm a lo largo del lado sur de la Cañada (actual Alameda), iniciando a un costado de la misma Estación de Ferrocarriles hasta la iglesia de San Diego (actual calle Arturo Prat). A través de estas vías operaría un tranvía de tracción animal o «carro de sangre». Con los permisos originalmente concedidos por 10 años, y con su construcción a cargo de Walton Evans y Charles Fletcher Hillman, el 10 de junio de 1858 comenzó a operar uno de los primeros tranvías urbanos de Sudamérica; la línea originalmente fue conocida como el «ramal de la Cañada» debido a que pertenecía a los mismos dueños del Ferrocarril del Sur.​ Desde este punto, este cómodo sistema de transporte que compitió con birlochos y carretas, comenzó a volverse bastante popular y en los años siguientes se comenzó a conformar la red de carros de sangre, la cual disponía de 20 carros y 350 caballos para el transporte público, con servicio cada 15 minutos desde la Estación Central.  El 17 de septiembre de 1872 se extendió el recorrido por primera vez, hacia el norte de la ciudad partiendo por la calle Estado, pasando por la Plaza de Armas de Santiago y alcanzando el Mercado Central para retornar a la Alameda por la calle Ahumada.​ Los carros poseían primera y segunda clase; esta última realizaba su viaje en el segundo piso abierto, denominado «imperial». En 1873 se constituyó la Empresa del Ferrocarril Urbano de Santiago, pasando a ser una sociedad separada del Ferrocarril del Sur. Contaba con un capital de 1 500 000 pesos de la época repartidos en 3000 acciones y estaba compuesto principalmente por empresarios chilenos, entre ellos la familia Matte. Cercanos al fin de la concesión del sistema de tranvías de sangre, en 1892 se comienzan a realizar estudios para electrificar el servicio de tranvías. Para este fin, Santiago Ossa comienza con proyectos para utilizar las aguas del canal del Maipo en la producción de la electricidad, necesaria para mover los tranvías.  En 1896, un año antes de expirar la concesión, la Municipalidad de Santiago llamó a concurso para modernizar el antiguo sistema de tranvías. Los hermanos Dillwyn y Alfred Parrish  se adjudicaron la licitación el 13 de enero de 1897 —en el intertanto, una ley del 25 de febrero del mismo año autorizaba a las municipalidades de Santiago, Ñuñoa y San Bernardo para conceder hasta por 30 años concesiones de alumbrado público y tranvías eléctricos o de tracción mecánica—, siendo firmado el contrato el 6 de julio del mismo año —el cual recibió la autorización oficial del gobierno el 2 de septiembre—,​ y la empresa también comenzó a proporcionar alumbrado público a la ciudad, formándose la Chilean Electric Tramway and Light Company en mayo de 1898. En 1921, la Chilean Electric Tramway and Light Company y la Compañía Nacional de Fuerza Eléctrica se unen para formar Chilectra. Hacia 1925 la empresa —a través de la filial denominada «Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago», fundada en ese mismo año y convertida en la «Compañía de Tracción de Santiago» en 1933— comenzó a renovar parte de su material, eliminando las imperiales en 1926, e integrando tecnología de punta para la época como timbres eléctricos y sistemas automáticos para abrir y cerrar las puertas; el color que adoptaron los tranvías en dicha época fue el amarillo, que se mantendría hasta los años 1940. El 7 y 8 de mayo de 1941 se produce la última gran huelga masiva de trabajadores tranviarios, lo que produce un gran caos en la ciudad. El gobierno liderado por Pedro Aguirre Cerda decide intervenir  en la Empresa nombrando una administración provisoria. el 15 de septiembre de 1945, cuatro años desde la intervención fiscal, se creó la Empresa Nacional de Transportes Colectivos S.A. (ENT), sociedad anónima de carácter mixto que en 1953 se convirtió en la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), de propiedad totalmente estatal y que pasó a administrar los 488 tranvías operados por Chilectra.  A mediados de la década de 1950 los tranvías habían dejado su papel preponderante en las arterias importantes como la Alameda y los pasajeros preferían el uso de estos nuevos competidores; en febrero de 1956 quedaban 101 tranvías operativos y se planeaba reducir dicho número a 75.​  En noviembre de 1958 una Comisión Asesora de la Subsecretaría de Transportes anunciaba el inminente fin del servicio de tranvías producto de las pérdidas económicas que generaba a la ETCE y el mal estado de los carros —de los cuales en ese entonces había solo 25 que se encontraban operativos—.​ A fines de enero de 1959 quedaban solamente 8 tranvías en circulación​ y finalmente el 21 de febrero de dicho año circularon por última vez los tranvías de la ETCE.

Terminal línea 3 Ñuñoa del Ferrocarril Urbano. Estación: Príncipe de Gales Autor: Zerreitug Técnica: Diorama Fecha: 2005 El tranvía urbano consistía en carros metálicos que se desplazaban por rieles tirados por caballos y eran conocidos como 'carros de sangre' En 1875 se inician los trabajos de instalación de la línea 3. Empezaba su recorrido en la Estación Central, continuaba por las calles Alameda, Vicuña Mackenna, Irarrázaval y Av. Ossa, llegando hasta el canal San Carlos donde se encontraba su estación de término. Los días festivos esta línea tenía gran movimiento debido a las numerosas quintas de recreo situadas al final de Av. Ossa, además del gran número de personas que se dirigían a fundos y haciendas del sector o a las termas de Apoquindo, al pie de los cerros al final la actual Av. Colón. Estas personas hacían combinación con coches, carretas y caballos que esperaban en el terminal del ferrocarril urbano para llevarlos a tan apartados lugares. En el diorama, en primer plano, un carro de sangre de dos pisos llegando al terminal, al otro lado de la calle varios coches carretas y caballos esperan a los pasajeros que siguen su viaje. En 1902 los carros de sangre de la línea 3 son desplazados por el tranvía eléctrico.

Tranvías de Quinta Normal.

En territorio de la comuna de quinta normal, a tenido tres tranvías y ferrocarriles urbano durante su historia, antecesora de las linea del metro actuales:

1.-Ferrocarril Población Morandé fue una línea de tranvías existente en Santiago de Chile que circuló a inicios del siglo xx.

Mapa con el trazado del Ferrocarril Población Morandé, línea de tranvías existente en Quinta Normal (Santiago de Chile) entre los años 1910 y 1930. En rojo aparece el trazado descrito en mapas de 1911 y en azul el trazado descrito en decretos de 1913

El tranvía de sangre fue construido por iniciativa de Juan de Dios Morandé Vicuña,​ quien construyó una población en la comuna de Quinta Normal, al norte de la avenida Carrascal.​ Tenía un ancho de vía de 750 mm y llegó a poseer una flota de 12 carros.​

En mapas de 1911 el trazado presentado para el tranvía se iniciaba en la esquina de Matucana con Andes, continuando por esta última calle hasta Alcérreca, en donde viraba hacia el norte hasta el Camino del Resbalón (actualmente Mapocho) y virando nuevamente hacia el norte en la calle Mendoza; en dicha calle circulaba hasta la avenida Las Heras (actualmente Alsino) y se dirigía al oeste hasta Santa Fe, llegando hasta la avenida Carrascal e ingresando a la población Morandé por la actual calle Gonzalo Bulnes y virando por La Plaza (actual Embajador Gómez) hasta llegar a la plaza Diego Portales (actualmente denominada Plaza de los Palos).

En septiembre de 1913 se presentaba una solicitud para electrificar la línea del tranvía de sangre, mencionando un recorrido diferente al aparecido en 1911: este se iniciaba en Matucana con Andes, siguiendo por esta última hasta la calle General Robles y desde aquí por Walker Martínez, Salvador Gutiérrez, San Juan (actualmente General Brayer), Carrascal, Morandé (actualmente Gonzalo Bulnes), Los Sauces, avenida Lo Franco (actualmente Dr. José Tobías), Carrascal y empalmando nuevamente con Walker Martínez.

 A pesar de solicitar varias prórrogas en años siguientes,​ el proyecto finalmente no se concretaría dado que en guías de 1924 aún continuaba apareciendo el tranvía de la población Morandé como un ferrocarril a tracción animal.

​ En 1917 existían diversas quejas a través de la prensa escrita debido al mal estado de la vía y los carros, además de incumplimientos en las frecuencias y mala calidad del servicio.

2.-El Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste.

San Pablo San Pablo El Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (FESO) fue una línea de tranvías existente en el sector poniente de Santiago de Chile hasta 1964, convirtiéndose en el último servicio de este medio de transporte que circuló en el país. Antecedentes. En 1903 la Municipalidad de Barrancas autorizó por 20 años a Manuel Castro Valenzuela para construir una línea de tranvías a tracción animal —también denominados «carros de sangre»— en la entonces Calle de Valparaíso —actualmente denominada Avenida San Pablo— desde Matucana hasta Blanqueado —actualmente denominada Las Rejas—, para lo cual se formó la «Sociedad de Tranvías San Pablo-Barrancas» con un capital de 26 000 pesos de la época.​ Contaba con un ancho de vía de 1435 mm y fue inaugurada oficialmente en 1905.​ El 11 de junio de 1915 Carlo Magno Coggiola solicitó autorización para construir un ferrocarril eléctrico entre Santiago y el sector denominado Blanqueado, circulando por la calle San Pablo desde Matucana, y con un ramal partiendo desde San Pablo y la calle Aromos (actualmente Gaspar de Orense) hasta la avenida Ecuador, corriendo por esta última hasta alcanzar la Plaza Argentina, en las afueras de la Estación Central de ferrocarriles; la concesión fue otorgada el 10 de diciembre del mismo año. Luego de no haber construido el ramal a Plaza Argentina, dicha concesión le fue caducada en mayo de 1920. En junio de 1918 se solicitó extender el trazado desde el Blanqueado hasta Barrancas, en una extensión aproximada de 3 km.​ En diciembre de 1919 Carlo Magno Coggiola solicitó autorización para prolongar la línea hasta el sector de la mina La Africana (actualmente Lomas de Lo Aguirre) y construir un ramal por la calle Villasana hasta el sector de la estación Yungay; dicha concesión fue otorgada en enero de 1920. El decreto 2646 del 17 de noviembre de 1926 otorgó autorización para la concesión del «Ferrocarril Santiago-Oeste» a Carlo Magno Coggiola —quien había adquirido la línea de carros de sangre para posteriormente convertirla en una línea de tranvías manteniendo el ancho de vía de su predecesora—,​ sometido a las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles y autorizándolo para extender la línea hasta la estación Barrancas,​ reemplazando la antigua concesión para construir el ferrocarril de Santiago a La Africana por esta nueva que consideraba un recorrido más acotado. ​ El decreto 197 del 31 de enero de 1928 autorizó el cambio de tracción mecánica a tracción eléctrica para el ferrocarril —desde noviembre de 1927 se venía informando de dicho cambio y en diciembre se iniciaron las obras—, mientras que el decreto 2475 del 29 de octubre de 1930 caducó la concesión para la extensión de la línea hasta Barrancas. En julio de 1927 Carlo Magno Coggiola solicitaba autorización para construir un ramal del tranvía eléctrico desde San Pablo, siguiendo al norte por la calle General Robles y Walker Martínez (pasando por el sector denominado Tropezón) hasta Carrascal, en donde continuaría al oeste hasta la calle Córdova (actualmente Santiago de Uriona); también se contemplaba un subramal que partiría desde el punto denominado Tropezón (Walker Martínez con Mapocho y José Joaquín Pérez) hasta la esquina con Santa Fe.​ En febrero de 1928 se otorgó dicha autorización para el ramal a Carrascal, sin embargo no fue construido y la concesión fue caducada en diciembre de 1929. La administración del ferrocarril pasó por diversas sociedades, todas asociadas a Coggiola: el 22 de febrero de 1929 la concesión fue transferida a la sociedad colectiva «Ferrocarril Eléctrico Santiago-Oeste, Coggiola y Cía. Ltda.» mientras que el 9 de diciembre de 1930 fue constituida la sociedad anónima denominada «Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste»,la cual fue instalada oficialmente mediante el decreto 3087 del 24 de septiembre de 1932. Hacia 1937 se reportaba que el FESO poseía una extensión total de 3 km y una flota de 3 carros, mientras que en septiembre de 1939 Carlo Magno Coggiola trasladó su residencia a Viña del Mar, quedando el tranvía en manos de su hijo, Selvino Coggiola Caligaris, a quien fue traspasada la concesión el 19 de julio de 1940.​ En 1939 la flota del tranvía estaba compuesta por tres carros Bowers tipo tracción y cinco carros Bowers tipo Viña. En 1952, luego del cierre del sistema de tranvías de Valparaíso, dos carros Falkenried (numerados 152 y 153) que operaban en dicha ciudad fueron vendidos al FESO e incorporados a su flota. El 7 de agosto de 1958 el decreto 327 de la Subsecretaría de Transportes autorizó transferir la concesión del FESO que estaba en manos de Selvino Coggiola a William Gerhart Francisco Friedmann Seckel,​​ y se adquirieron vehículos dados de baja de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado así como Friedmann había adquirido con anterioridad los rieles e infraestructura del antiguo recorrido  de los tranvías para extender el trazado hasta la Estación Mapocho de acuerdo a la autorización entregada por el decreto del 7 de enero de 1960; dicho proyecto finalmente no se logró implementar y la concesión para extender la línea fue caducada mediante decreto del 18 de agosto de 1964. ​ Friedmann tomó control de la empresa de tranvías el 30 de septiembre de 1958, y para aquel entonces circulaban 5 carros durante el día y 2 durante la noche —hasta la 1:00— además de contar con 12 maquinistas y 12 cobradores. Luego de un accidente ocurrido el 6 de noviembre de 1964 —en el cual un tranvía circuló alrededor de 8 cuadras sin frenos al desengancharse la toma de corriente—, el servicio fue suspendido a partir del 13 del mismo mes mediante una resolución de la Subsecretaría de Transportes que anuló del servicio todos los tranvías del sistema.​ Ya en años anteriores, especialmente entre 1962 y 1964, habían existido discrepancias entre la Municipalidad de Quinta Normal y el concesionario del tranvía respecto de quién debía asumir el costo económico de pavimentar la calle San Pablo, dado el trazado de la vía férrea que pasaba por dicha avenida, además de existir diferentes reclamos por la deficiente seguridad del servicio. Después del cierre del servicio del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste en noviembre de 1964,39​ el 17 de febrero de 1966 la empresa fue intervenida para intentar establecer un servicio provisorio,cosa que finalmente no se cumplió debido a que no se realizaron los arreglos correspondientes y se encontró con la oposición de los vecinos de Quinta Normal, por lo que la concesión fue caducada mediante decreto del 11 de julio de 1968;​ luego de aquella situación la empresa se declaró en quiebra en los años siguientes.2​9​ Posterior a ello los tranvías del FESO fueron abandonados; hacia 1978 los carros sobrevivientes estaban almacenados en abandono en un patio cerca de la estación Yungay.

Trazado del tranvía.

Extensiones proyectadas para el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste:

Trazado construido     Extensión a Barrancas (1926)     Ramal a Plaza Argentina (1915)     Ramal a Carrascal (1928)

Subramal desde el Tropezón (1928)     Ramal a estación Yungay por calle Villasana (1920)     Extensión hasta el Mercado Central (1960)

     Trazado construido     Extensión a Barrancas (1926)     Ramal a Plaza Argentina (1915)     Ramal a Carrascal (1928)

     Subramal desde el Tropezón (1928)     Ramal a estación Yungay por calle Villasana (1920)     Extensión hasta el Mercado Central (1960)